Ла-7 м-ра П.А. Гнидо из 111 -го ГИАП 10-й ГИАД. Польша, р-н Юзефовице, апрель 1945 г.

Трехпушечный Ла-7 ком-pa 4-го ГИАП авиации КБФ подп-ка Ф.Ф. Голубева. Вторая половина 1945 г.

Ла-7 из состава 813-го ИАП 215-й Краснознаменной ИАД. Зима 1944-45 гг.

Этот трехпушечный Ла-7 демонстрировался в Ленинграде в 1945 г.

Ла-7 авиации КБФ с рулем направления без управляемого триммера, 1945 г.

Ла-7 (S-97) ВВС Чехословакии, весна 1947 г.

Начало большого пути?

Андрей Хаустов/ «АиВ»

Бог сотворил мир, все остальное сделано в Китае. Это ставшее популярным в интернет-блогах изречение сегодня трансформировалось из разряда обычного юмора в глобальную проблему мирового сообщества. Мы все чаще и чаще сталкиваемся с вещами, авторство которых хорошо известно,но на «бирке» читаем лаконичную надпись Made in China. Причем такие клоны часто отличаются от оригинала массой мелочей и нюансов, что превращает их уже в действительно «китайский» товар.

Однако цель статьи не глобальные проблемы, а рассказ о машине, которая сегодня активно продвигается на постсоветский рынок – в том числе и в Украину. Это региональный турбовинтовой пассажирский самолет МА60, уже при первом взгляде на который возникают ощущения сродни дежа-вю. Когда автор этих строк впервые увидел его в 2006 г. на авиасалоне в Чжухае, первой мыслью было: «Как ловко китайцы установили на Ан-24 силовую установку от канадского Bombardier Dash 8!» Внешне МА60 выглядит как клон «двадцатьчетверки» с западными двигателями, современными интерьером, элементами авионики и систем.

Но не факт, что за внешней схожестью кроется «антоновская» надежность и неприхотливость. Красивая «обертка» еще не означает, что «конфетка» вкусная. Кроме плюсов, МА60 имеет и букет недостатков, неизбежно присущих самолету, прообраз которого был разработан еще в конце 1950-х гг. Поэтому, дабы минимизировать эмоции, рассмотрим МА60 как технический объект и проследим философию его развития.

МА60, без сомнения, первый современный региональный пассажирский самолет, запущенный в серийное производство в КНР. Однако он появился не на пустом месте. Пассажирские и грузовые самолеты семейства Ан-24 и Ан-26 с момента их появления вызвали большой интерес в КНР. До конца 1970-х гг. Китай приобрел в СССР около 120 Ан-24, Ан-30 и Ан-26. Лицензии на производство в КНР этих самолетов, их агрегатов и силовой установки официально закуплено не было.

Охлаждение отношений с СССР привело к сворачиванию производственных связей между странами. В этих условиях была сформулирована принятая впоследствии концепция развития авиапромышленности Китая. Согласно ей, сначала следовало освоить производство копий советских машин. В 1950-е гг. от СССР был уже получен ряд ключевых техпроцессов. В Стране Советов прошли подготовку и многие специалисты Поднебесной. Освоив выпуск копий, планировалось перейти к разработке собственных образцов авиатехники. Такой подход был положен в основу стартовавшей одновременно с поставкой в страну первых экземпляров Ан-24 программы создания двухмоторного пассажирского самолета Y7.

Задачу поручили Сианьскому авиазаводу (сегодня – Xian Aircraft Industry Company (ХАС), входящая в государственную авиастроительную корпорацию AVIC). В апреле 1966 г. в Сиане создали рабочую группу, которая, используя как натурный образец Ан-24, изготовила необходимую документацию. Аналогичным образом, по образцу двигателя АИ-24 был разработан его китайский аналог WJ-5 мощностью 2550 э.л.с. Столь объемную работу удалось выполнить всего за 4,5 года, и 25 декабря 1970 г. первый опытный Y7 был поднят в воздух.

Ввиду проблем с двигателями и перетяжелением конструкции самолет долго доводили, а его испытания в 1977 г. были даже приостановлены. Следующий этап, начавшийся в 1979 г., также окончился неудачно. Лишь в 1980 г., после установки на самолет доработанных двигателей WJ- 5А-1 с увеличенной до 2900 э.л.с. мощностью, самолет смог продолжить испытания, которые завершились в июле 1982 г.

В январе 1984 г. Y7 получил национальный сертификат типа и был запущен в серийное производство (через 6 лет после завершения выпуска Ан-24 в Киеве). В середине 1980-х гг. при сотрудничестве с фирмой НАЕСО из Гонконга был построен и запущен в серию усовершенствованный вариант Y7-100 (Y7-100C) с концевыми аэродинамическими поверхностями на крыле, улучшенным пассажирским салоном с закрываемыми багажными полками и модернизированным бортовым радиоэлектронным оборудованием (БРЭО). Всего до 1992 г. выпустили 85 серийных Y7/ Y7-100. Масса пустого Y7 составляла 14235 кг, а у варианта Y7-100 она возросла до 14988 кг, что было существенно выше, чем у Ан-24Б (13820 кг) и Ан-24РВ (14100 кг).

На базе Y7 по заказу ВВС Народно- освободительной армии Китая был разработан и построен в количестве 6 экземпляров спецвариант HYJ7 для подготовки летчиков бомбардировочной и военнотранспортной авиации. Самолет оснастили стабилизированным бомбардировочным прицелом НМ-1А, размещенным в блистере по правому борту фюзеляжа, и бомбардировочным радиолокатором TNL-7880, а также дополнительными баками вдоль бортов фюзеляжа. „.

В 1988 г. на базе конструкции планера Ан-26 и наработок по Y7 был построен легкий транспортный самолет Y7H, который был запущен в серийное производство в 1992 г. Через два года в серию пошел его гражданский вариант Y7H-500 (построили 3 экземпляра). Число поступивших в силовые ведомства Китая Y7H неизвестно. Самолет оснащался форсированными до 3050 э.л.с. двигателями WJ5E, а также вспомогательной силовой установкой PY19A-300 тягой 900 кгс (аналогичной ВСУ РУ-19-300 на самолетах AH-24PB, Ан-30 и Ан-26).

В 1988 г. была выполнена первая попытка модернизировать Y7 для повышения его технико-экономических характеристик. На опытном самолете Y7-200 фюзеляж удлинили в регулярной зоне, что позволило довести пассажировместимость до 52 чел. при шаге кресел 780 мм и 56 чел. при шаге кресел 720 мм. По обоим бортам пассажирской кабины, согласно нормам летной годности, были установлены аварийные люки «Тип III» (510x915 мм). Силовая установка на Y7-200B использована от Y7H. В серии этот самолет не строился.

Более радикальную переделку Y7 осуществили в 1993 г., создав самолет Y7-200A. Был использован фюзеляж от Y7-200, применены канадские двигатели Pratt and Whitney PW-127J с воздушными винтами Hamilton 247F-3 (США), установлена ВСУ Honeywell GTCP36-150CY (США), реконструирована и удлинена носовая часть фюзеляжа, ставшая похожей на нос самолета Dash-8. По сравнению с базовым Y7 был улучшен обзор из пилотской кабины и переделано штурвальное управление, модернизировано БРЭО и приборное оборудование. Летный экипаж сократили до двух человек.

Y7-200A имел и иные отличия от Y7/ Ан-24. Так, для защиты крыла, оперения и воздухозаборников двигателей была использована новая пневматическая противообледенительная система (ПОС) Goodrich (США). Отказ от антоновской воздушно-тепловой ПОС, прекрасно проявившей себя в сложных условиях эксплуатации, был вызван ограничениями по отбору воздуха от двигателей PW-127J. К сожалению, ПОС типа «Гудрич» оказалась менее эффективной, чем исходная, что существенно снизило безопасность применения самолета в условиях холодов и высокой влажности воздуха.