Меньше, чем через полгода, 25 июня 2009 г. самолет той же Zest Airways (per. № RP-C8892 ) приземлился из-за плохих погодных условий посередине полосы того же аэропорта, выкатился за ее пределы и увяз по брюхо во влажном грунте. Пострадавших не было.

Самый экзотичный случай произошел в Зимбабве. 3 ноября 2009 г. МА60 авиакомпании Air Zimbabwe, выполняя взлет из аэропорта Хараре в темное время суток, столкнулся с перебегавшим ВПП стадом диких свиней. По сообщению Транспортного министерства Зимбабве, после столкновения с пятью свиньями была разрушена левая опора шасси. Затем самолет лег на левое крыло и со скольжением сошел с полосы на грунт. Была сломана левая консоль крыла и воздушный винт, осколки которого серьезно повредили фюзеляж, и без того пострадавший при торможении. К счастью, прочная конструкция, унаследованная от Ан-24, не подвела, и никто из членов экипажа и 34 пассажиров не погиб. Ситуация пикантна тем, что служба безопасности аэропорта прибыла на место аварии значительно раньше спасателей и первым делом конфисковала фотоаппаратуру у двух оказавшихся на борту журналистов, решивших отснять место своего чудесного спасения. Самолет был списан.

Наиболее тяжелое происшествие случилось 7 мая 2011 г. МА60 индонезийской авиакомпании Merpati Nusantara Airlines (per. № PK-MZK), выполняя посадку в сложных метеоусловиях в аэропорту Каймана (Западный Папуа), при развороте рухнул в море в 800 м от взлетно-посадочной полосы. Никто из 25 человек, находившихся на борту, не выжил. Комиссия по расследованию пришла к выводу, что причиной катастрофы стала пресловутая ошибка пилотирования.

Пассажирский салон МА60

Отличительная особенность МА600 – передняя дверь-трап

Кабины пилотов МА60 (вверху) и МА600

Очевидно, что в существующей конфигурации МА60 не в полном объеме соответствует требованиям норм летной годности АП-25, FAR-25 и европейских CS-25, а также перспективным требованиям к оборудованию пассажирских самолетов. Поэтому разработчик выполнил еще один этап совершенствования машины. На базе МА60 был создан Modern Ark 600 или МА600, который был построен в первой половине 2008 г. и поднят в воздух 10 ноября того же года. Сертификационные испытания проводились на двух летных прототипах и завершились в 2011 г.

Главные особенности МА600 – усовершенствованный комплекс бортового радиоэлектронного оборудования, новая компоновка пассажирского салона и даже внешне заметный увеличенный радиус «подрезки» нижней части фюзеляжа. На МА600 отсутствует передний багажник с погрузочным люком и аварийные люки «Тип III» по бортам фюзеляжа. Взамен установлены: дверь-трап размерности «Тип А» (1070x1830 мм) и аварийные люки размерности «Тип I» (610x1220 мм). Багажные помещения состоят только из заднего багажника с грузолюком и багажных полок и пространств под сиденьями пассажиров (т.о. объем багажа на 1 пассажира меньше, чем на МА60). На МА600 установлено два туалета, причем передний – увеличенного размера. Это позволяет организовать полноценную двухклассную компоновку салона. Кухня самолета перенесена на стенку багажного отделения. Все люки и двери теперь открываются наружу, что соответствует современным нормам.

Наличие на МА600 «стеклянной» кабины экипажа с пятью многофункциональными ЖК-дисплеями, помимо переделки кабины, предполагает существенное изменение идеологии системы управления самолетом. Вероятно, на нем применены элементы автоматической системы управления. Однако подтверждающей это информации пока нет. Летные характеристики самолета по сравнению с МА60 не улучшились. При тех же крыле, взлетной массе и силовой установке масса пустой машины выросла на 430 кг. Так что при равной коммерческой нагрузке от дальности полета можно смело «откусить» почти 250 км, хотя в рекламных буклетах это не отражено.

МА600 в текущей конфигурации существенно дальше, чем МА60, отошел от Ан-24. Он, несомненно, будет дороже предшественника и, вероятно, сопоставим по цене с региональными самолетами Ан-140-100, ATR-42-500/600 и Dash 8 Q-300. В 2011 г. первый серийный самолет поступил в летную школу Университета гражданской авиации Китая (CAFUC). Первым зарубежным покупателем станет Министерство обороны Венесуэлы, выбор которого обусловили финансовые льготы, предложенные Китаем.

Очевидно, что остановить экспансию Китая на рынок гражданской авиатехники СНГ, отгородившись лишь бюрократическими рогатками АР МАКа, разовыми ограничительными документами, квотами и т.п., также бесперспективно, как в свое время попытки Китая отгородиться от мира «великой стеной». Это особенно проблематично в условиях членства Украины, России и стран СНГ в ВТО. Даже если сегодня удастся «отбить» МА60 из-за его неполного соответствия нормам АП-25, то рано или поздно ему на смену придет МА600, подкрепленный китайской политикой демпинга.

Сегодня мы видим реальные факты такой экспансии. Так, по сообщению flightglobal.com., украинская авиакомпания MRK Airlines («Марс РК») 23 мая 2012 г. подписала с ХАС соглашение о поставке трех МА60. Для китайского производителя это может стать первой сделкой по продаже техники европейскому перевозчику. Детали пока не разглашаются. «У нас есть «Саабы», но они не новые, а хотелось бы новые самолеты. Ан-140 мы бы купили, но его же по сути нет», – объясняет соучредитель «Марс РК» Владимир Поляковский. Таким образом, здесь главенствует отнюдь не вопрос технических и эксплуатационных характеристик самолета.

Сегодня в СНГ уже есть один перевозчик, эксплуатирующий МА60, – таджикская авиакомпания Tajik Air, которая имеет один самолет и ожидает еще одну такую машину.

Кухонный модуль на борту МА60

МА60 в Якутске. Февраль 2012 г.

Первый серийный МА600 в 2011 г. поступил в летную школу Университета гражданской авиации КНР